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Il nuovo 1.0 Turbo 3 cilindri equipaggia la nuova Volkswagen Polo e la cugina Seat Ibiza e sorella Arona.*Non è esclusa una futura adozione sulla prossima Audi A1 e Skoda octavia. In pratica l'EA211 è stato sviluppato sulla piattaforma MQB-A0.
Nell'ottica del downsizing e del controllo delle emissioni, Volkswagen Group ha sviluppato tale nuovo 3 cilindri pensato per trarre il massimo beneficio dall'alimentazione a metano.
Sicuramente lo scandalo Dieselgate ha scosso gli animi di qualche benpensante che, stante la portata di " inquinamento " dell'immagine del gruppo, ha portato allo sviluppo ed alla conseguente immissione sul mercato, del nuovo EA211.
L'elettrico si sa, è indubbiamente ancora troppo costoso, il Diesel sembra, almeno secondo Volkswagen, avere avuto nuova vita, il benzina continua ad andare bene a chi percorre poca strada, così il metano rappresenta un'ottima alternativa anche al GPL, i cui costi sono in primis fortemente legati a quelli del petrolio e la cui resa sui motori turbo è comunque inferiore a quella ottenibile con il metano, che consente di spingersi con rapporti di compressione più elevati, raggiungendo potenzialmente un numero di ottani nell'ordine dei 130.
I dati del 1.0tgi sono di tutto rispetto: il piccolo propulsore eroga 66kw ( 90cv ) e 160nm di coppia disponibili tra 1900 e 3500 giri. Tutto ciò si traduce, considerando la massa non elevata delle vetture su cui viene adottato, in una buona elasticità di marcia, enfatizzata tra l'altro da una rapportatura con un buon compromesso tra consumi e ripresa.
Volkswagen ha un'esperienza ormai decennale nell'ambito del metano e, sebbene molti costruttori stiano puntando su soluzioni ibride e/o elettriche, in Germania continuano ad investire nella ricerca; ricordiamo infatti che il metano, la cui formula chimica è CH4, ha un potere calorifico superiore di circa il 16% alla benzina. L'imminente inasprimento delle norme antinquinamento, che pone come parametro di omologazione il coefficiente euro 6, che punta a misurare anche il livello del particolato nei motori a benzina, gioca un ruolo favorevole nei confronti del metano, dato che la sua combustione consente di rientrare nei target previsti, senza ricorrere a soluzioni accessorie. E' doveroso pensare che, nel caso dell'elettrico, si attinga spesso al carbon fossile, mentre il gas metano può essere prodotto nei modi più svariati e rispettosi per l'ambiente ( si pensi all'eolico, al biogas ottenuto dalle biomasse ).
EA211 è il codice identificativo del motore a benzina da cui il 1.0 TGI eredita, con le dovute ed opportune modifiche, le basi: Si parla di un propulsore da 999cc di cilindrata, le cui caratteristiche sono quelle di essere prodotto in grandi numeri ed a costi competitivi. Il propulsore a benzina viene immesso sul mercato nel 2014. Le caratteristiche in comune tra la versione TSI e TGI sono: Monoblocco con canne integrate in ghisa ottenuto per pressofusione, del peso di 15 chilogrammi; circuito di raffreddamento sdoppiato tra basamento e testata; collettore di scarico integrato nella testata; distribuzione comandata da cinghia dentata con variatore di fase; pressione del rail fino a 350 bar,pompa dell'olio a portata variabile. Il monoblocco, invariato rispetto all'originale, viene realizzato in lega di alluminio ad alta resistenza pressofuso con camicie realizzate in GJL250, ovvero una ghisa lamellare con valori di tensione di almeno 250 MPa ( 1MPa = 1N/mm2 ) e buona resistenza all'usura, ottima lavorabilità e finitura superficiale, determinante ai fini della riduzione degli attriti. Le modifiche più importanti vedono protagonista la testata, per renderla più idonea a sopportare le maggiori sollecitazioni termiche scaturenti dall'impiego di gas. Le valvole di scarico annoverano la particolarità di un rivestimento parziale al sodio, per smaltire il calore in eccesso, oltre ad una sede nitrurata per scongiurarne l'usura, quest'ultimo accorgimento è presente anche sulle valvole di aspirazione.*Il sodio presente sulle valvole di scarico, raggiunta la temperatura di 100 gradi Celsius, si muove all'interno della cavità presente nelle valvole, il cui stelo è cavo e, sfruttando il moto alterno, aumenta la trasmissione del calore verso le guide e quindi la testata. Le guide sono realizzate in bronzo ( Diehl 470HT ), una lega molto resistente all'usura. Le sedi valvole sono ottenute mediante il processo di sinterizzazione. Quando il funzionamento del motore è demandato alla combustione del metano, le bobine generano una tensione alle candele superiore rispetto a quella di default ( alimentazione a benzina ).
Con l'alimentazione a gas, la pressione in camera di scoppio può raggiungere valori pari a 115 bar, in virtù di tali conseguenze sono state apportate modifiche anche all'albero motore, bielle e pistoni, specifici per l'EA211 TGI. La forte pressione in camera di scoppio implica elevate forze tra le superfici dei segmenti, soprattutto il primo di tenuta, e i cilindri; per questi ultimi si è prestata la massima attenzione per limitarne l'usura. Non sono esonerati dai trattamenti finalizzati ad una maggiore resistenza i gusci delle teste di biella, anch'essi implicati in un lavoro con pressioni più elevate. Il circuito di lubrificazione è stato abbinato all'utlizzo di un filtro con materiale totalmente sintetico, ciò per mantenere il lubrificante altamente pulito, requisito indispensabile nel caso dell'EA211 TGI.
Nell'ottica del downsizing e del controllo delle emissioni, Volkswagen Group ha sviluppato tale nuovo 3 cilindri pensato per trarre il massimo beneficio dall'alimentazione a metano.
Sicuramente lo scandalo Dieselgate ha scosso gli animi di qualche benpensante che, stante la portata di " inquinamento " dell'immagine del gruppo, ha portato allo sviluppo ed alla conseguente immissione sul mercato, del nuovo EA211.
L'elettrico si sa, è indubbiamente ancora troppo costoso, il Diesel sembra, almeno secondo Volkswagen, avere avuto nuova vita, il benzina continua ad andare bene a chi percorre poca strada, così il metano rappresenta un'ottima alternativa anche al GPL, i cui costi sono in primis fortemente legati a quelli del petrolio e la cui resa sui motori turbo è comunque inferiore a quella ottenibile con il metano, che consente di spingersi con rapporti di compressione più elevati, raggiungendo potenzialmente un numero di ottani nell'ordine dei 130.
I dati del 1.0tgi sono di tutto rispetto: il piccolo propulsore eroga 66kw ( 90cv ) e 160nm di coppia disponibili tra 1900 e 3500 giri. Tutto ciò si traduce, considerando la massa non elevata delle vetture su cui viene adottato, in una buona elasticità di marcia, enfatizzata tra l'altro da una rapportatura con un buon compromesso tra consumi e ripresa.
Volkswagen ha un'esperienza ormai decennale nell'ambito del metano e, sebbene molti costruttori stiano puntando su soluzioni ibride e/o elettriche, in Germania continuano ad investire nella ricerca; ricordiamo infatti che il metano, la cui formula chimica è CH4, ha un potere calorifico superiore di circa il 16% alla benzina. L'imminente inasprimento delle norme antinquinamento, che pone come parametro di omologazione il coefficiente euro 6, che punta a misurare anche il livello del particolato nei motori a benzina, gioca un ruolo favorevole nei confronti del metano, dato che la sua combustione consente di rientrare nei target previsti, senza ricorrere a soluzioni accessorie. E' doveroso pensare che, nel caso dell'elettrico, si attinga spesso al carbon fossile, mentre il gas metano può essere prodotto nei modi più svariati e rispettosi per l'ambiente ( si pensi all'eolico, al biogas ottenuto dalle biomasse ).
EA211 è il codice identificativo del motore a benzina da cui il 1.0 TGI eredita, con le dovute ed opportune modifiche, le basi: Si parla di un propulsore da 999cc di cilindrata, le cui caratteristiche sono quelle di essere prodotto in grandi numeri ed a costi competitivi. Il propulsore a benzina viene immesso sul mercato nel 2014. Le caratteristiche in comune tra la versione TSI e TGI sono: Monoblocco con canne integrate in ghisa ottenuto per pressofusione, del peso di 15 chilogrammi; circuito di raffreddamento sdoppiato tra basamento e testata; collettore di scarico integrato nella testata; distribuzione comandata da cinghia dentata con variatore di fase; pressione del rail fino a 350 bar,pompa dell'olio a portata variabile. Il monoblocco, invariato rispetto all'originale, viene realizzato in lega di alluminio ad alta resistenza pressofuso con camicie realizzate in GJL250, ovvero una ghisa lamellare con valori di tensione di almeno 250 MPa ( 1MPa = 1N/mm2 ) e buona resistenza all'usura, ottima lavorabilità e finitura superficiale, determinante ai fini della riduzione degli attriti. Le modifiche più importanti vedono protagonista la testata, per renderla più idonea a sopportare le maggiori sollecitazioni termiche scaturenti dall'impiego di gas. Le valvole di scarico annoverano la particolarità di un rivestimento parziale al sodio, per smaltire il calore in eccesso, oltre ad una sede nitrurata per scongiurarne l'usura, quest'ultimo accorgimento è presente anche sulle valvole di aspirazione.*Il sodio presente sulle valvole di scarico, raggiunta la temperatura di 100 gradi Celsius, si muove all'interno della cavità presente nelle valvole, il cui stelo è cavo e, sfruttando il moto alterno, aumenta la trasmissione del calore verso le guide e quindi la testata. Le guide sono realizzate in bronzo ( Diehl 470HT ), una lega molto resistente all'usura. Le sedi valvole sono ottenute mediante il processo di sinterizzazione. Quando il funzionamento del motore è demandato alla combustione del metano, le bobine generano una tensione alle candele superiore rispetto a quella di default ( alimentazione a benzina ).
Con l'alimentazione a gas, la pressione in camera di scoppio può raggiungere valori pari a 115 bar, in virtù di tali conseguenze sono state apportate modifiche anche all'albero motore, bielle e pistoni, specifici per l'EA211 TGI. La forte pressione in camera di scoppio implica elevate forze tra le superfici dei segmenti, soprattutto il primo di tenuta, e i cilindri; per questi ultimi si è prestata la massima attenzione per limitarne l'usura. Non sono esonerati dai trattamenti finalizzati ad una maggiore resistenza i gusci delle teste di biella, anch'essi implicati in un lavoro con pressioni più elevate. Il circuito di lubrificazione è stato abbinato all'utlizzo di un filtro con materiale totalmente sintetico, ciò per mantenere il lubrificante altamente pulito, requisito indispensabile nel caso dell'EA211 TGI.
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